Historie LIAZ

Historie Linser a Reichenberger Automobil Fabrik

V povědomí širší veřejnosti jsou počátky výroby automobilů na Liberecku spjaty se známou automobilkou RAF a jen málokdo v této souvislosti vzpomene jméno Christian Linser, výrobce skutečně prvního libereckého motorového vozu - automobilu.

Rodilý Tyrolák Christian Linser zde v roce 1858 (před 150 lety) založil firmu na zpracování kovů, která svým významem brzy přesáhla hranice regionu. S růstem podniku se rozšiřoval i výrobní program, v němž vedle rozličných zařízení pro textilní průmysl, pivovary a papírenské továrny nacházíme především hasičské stříkačky, ruční i parní.

Koncem 19. století se Linser rozhodl na základě dlouholetých zkušeností s výrobou strojních zařízení vyrábět také motorová kola a k nim i postranní vozíky.

Dvěma kolům zůstal věrný i nadále a kolem r. 1902 přistoupil k výrobě jednoválcových a dvouválcových motocyklů o síle 3,5 a 5 koňských sil nejprve pod značkou ZEUS (bůh z řecké mytologie). Výroba přinášející dostatek finančních prostředků a zároveň relativní úspěch motocyklů Zeus se staly podnětem pro další krok v této oblasti a tak se Linser pustil do stavby lehkého automobilu – voituretty. Svůj vůz předvedl v březnu roku 1906 pod jménem LINSER na automobilové výstavě ve Vídni a potom jej vystavoval od května téhož roku v Liberci na výstavě německého průmyslu, umění a řemesel. Byl to tmavočervený vůz s elegantním tvarem a perfektním dílenským zpracováním. Pro určitou tvarovou podobnost s tehdy již známými velkými automobily Mercedes od firmy Daimler byl někdy nazýván také minimercedes.

Zaslouženou pozornost pak vzbudil automobil Linser i v dubnu 1906 na třetí automobilové výstavě v prostorách Průmyslového paláce pražského výstaviště, když zde společně s výrobky firmy Laurin a Klement, smíchovského Valtera a V.Michla ze Slaného reprezentoval domácí automobilový průmysl.

První Linserův vůz byl vybaven čtyřválcovým motorem o objemu 1640 ccm, který dával výkon 8,8 KW (12 k), třístupňovou převodovkou se zpátečkou a podle přání zákazníka dvoumístnou, třímístnou nebo čtyřmístnou karosérií. Až na magnetoelektrické zapalování Bosch a pneumatiky Michelin byl celý automobil vyroben v Liberci, na což byli u Linsera právem hrdi.

Údaje o počtu vyrobených vozů se rozcházejí, a tak můžeme pouze usuzovat, že vzhledem k době existence automobilky to bylo jen několik desítek kusů.( víme o 3 dochovaných kusech).

V průběhu roku 1907 Linser od výroby automobilů ustupuje a zanechává ji včetně technické dokumentace nově založené automobilce RAF – Reichenberger Automobil Fabrik. Tomu nasvědčuje i okolnost, že první automobil RAF vyjel právě z Linserovy dílny v Barvířské ulici č.18, kde jejich výroba pokračovala ještě v roce 1908. S určitostí nevíme, zda s touto transakcí nesouvisel i odchod zakladatele firmy Christiana Linsera na odpočinek právě v této době. Je však pravděpodobné, že muži ve vedení firmy, Rudolfu Linserovi učinil Theodor von Liebig nabídku, která v situaci, kdy za jedním z konkurentů v relativně malé oblasti stál jeden z největších kapitálů monarchie, byla natolik lukrativní, aby jej přiměla výrobu automobilů ukončit. Nicméně Linser, který i nadále pokračoval s výrobou motocyklů, se s RAFkou nerozešel natrvalo a liberecké automobilce dodával některé díly prakticky až do jejího zániku.

Záměr barona Liebiega a jeho společníků vybudovat v Liberci továrnu na automobily schopnou konkurence českým automobilkám, především mladoboleslavské, nabyl konkrétní podoby na sklonku roku 1907. Tehdy 2.listopadu vyjel z dílny v Barvířské ulici vůz s charakteristickým širokým chladičem, který přes nápadnou podobu s automobily Linser nesl označení RAF. Současně se také intenzivně pracovalo také na dokončení a vybavení továrny v Růžodole I, kam během roku 1908 výroba přechází. Jak se dočteme z prospektu z téhož roku, byla nově postavená továrna zařízena speciálně pro výrobu jediného typu vozu, a to typu 24/30 HP, který se hodí jak pro dlouhé cesty, tak i pro město.

Již v roce 1908 se firma RAF poprvé představila na automobilové výstavě vozem vybaveným kvalitním čtyřválcovým motorem o výkonu 22,1 KW (30k) a připravila i malý vůz s dvouválcovým motorem o výkonu 7,4 KW (10k). O rok později se na stejné výstavě Liberecká továrna automobilů prezentovala jedním z nejlépe vybavených stánků, v němž předvedla hned několik vskutku elegantních , konstrukčně zajímavých typů převážně o výkonu 22,1 KW(30k), dva dvojité faetony, tříčtvrteční landaulet a klasický landaulet. Mimo to byl před Průmyslovým palácem vystaven i nákladní automobil RAF a k dispozici byly i další osobní vozy určené k jízdám se zákazníky. Velmi dobře si RAF vedla i na poli sportovním, když se v témže roce její čtyři vozy umístily v etapovém závodě o cenu prince Jindřicha (Prinz Heinrich Fahrt), který vedl z Berlína přes Vratislav, slovenské Tatry do Budapešti a odtud přes Vídeň a Salcburk do Mnichova.

Za obchodního vedení Franze Adama, bankovního ředitele v Liberci, se firma prostřednictvím stálých zastoupení v mnoha evropských metropolích začala prosazovat i na evropských trzích. Pro svoje jízdní vlastnosti a spolehlivost si vozy RAF získaly v krátké době oblibu také v řadách prominentních osob z podnikatelských kruhů. Už od samých počátků byla firma orientována na vozy vyšší a luxusnější kategorie. Továrna dodávala často jen samotné podvozky, na které pak stavěly individuální karoserie specializované firmy, mezi kterými vynikala karosárna Petera z Vrchlabí (po roce 1945 se stala jedním ze závodů AZNP Mladá Boleslav, dnes Škoda Auto).

Zájem o výrobky liberecké automobilky vedl k postupnému zavádění dalších typů do výroby (14/18HP, 24/28HP – 4500ccm, 40/45HP – 5300ccm) v provedení dvou a čtyřmístný sportovní vůz, čtyřmístný sportovní faeton, landaulet a limuzína. V oblasti užitkových vozů firma navázala na osvědčené čtyřválcové typy 24HP s nástavbou valník nebo omnibus lehkými ale i těžkými nákladními vozy a škálou omnibusů, lišících se způsobem chlazení a výkonem (20/25, 18/22, 20/24, 35/40 HP).

Se vzrůstajícími nároky na obchodní činnost založila firma v roce 1911 jako společnost s r.o. samostatný podnik, jehož hlavní úkol spočíval v prodeji vozů RAF, náhradních dílů a také provozování koncesionářské osobní a nákladní přepravy. Obchodním ředitelem byl jmenován Karl Cecelits, který zastával tutéž funkci také v automobilce společně s Paulem Henzem.

Zásadní inovaci pak přinesl rok 1912, kdy na podnět konstruktéra RAF J.Lavioletta firma zakoupila anglickou licenci na výrobu bezventilových motorů systému Knight. Byla uzavřena licenční dohoda s automobilkou Daimler Co Ldt. v Coventry. U tohoto systému čtyřdobého pístového motoru není řízena doba sání a výfuku ventily , ale plášťovými šoupátky. Tato licence byla svěřena pouze jedné firmě v každém státě. Ve Francii to byla Panhard – Levassor, v německu Mercedes a v Belgii Minerva. Skutečnost to byla natolik významná, že nové typy vozů, vybavené těmito kvalitními a za chodu tichými motory, nesly pro příště označení RAF-Knight, s typovým, rozlišením podle výkonu.

Karosovány byly jako dvou, tří i čtyřmístný sportovní vůz landaulet či limuzína.

Zdálo se, že po té, co funkci ve vedení automobilky i obchodní společnosti převzal v roce 1912 hejnický továrník Felix Czizek von Smidaich a tovární tým RAF s jezdci Dörringem a Lukschem dobyl v náročné Alpské jízdě první místa, se výroba automobilů v Liberci rozběhne ještě s větší intenzitou. Automobily RAF byly neobyčejně kvalitní, technicky vyspělé, elegantní a velmi důkladně propracované, ale také přiměřeně drahé. Však na seznamu je uvedena celá řada ,,vysoce urozených pánů" a nejvyšších institucí světských i církevních z celé střední Evropy. Produkce továrny bohužel zůstala na úrovni nákladné, téměř kusové malosériové výroby a odbyt se stal nemalým problémem. V této době zavedl americký Ford sériovou výrobu. Bylo nutné se smířit s rostoucí konkurencí a ani spolupráce s další rakouskou firmou Puch se neprojevila jako efektivní. Proto se společníci firmy rozhodli odprodat po úspěchu na jubilejním X.ročníku automobilové výstavy v roce 1913 rozpracovanou výrobu automobilce Laurin a Klement. Ta tím zároveň získala i patent na motory Knight, které přispěly k obohacení škály mladoboleslavské produkce. V prvním roce (1914) se v liberecké filiálce, jejímž vedením byl v Mladé Boleslavi pověřen ředitel výroby Robert Sheridan, pokračovalo ve výrobě dosavadních typů pod značkou RAF. Ty však byly postupně nahrazovány vylepšenými modely, zejména těmi se šoupátkovými motory, nyní již pod značkou Laurin a Klement. Rok 1916 učinil definitivní tečku za výrobou osobních automobilů v Liberci. Továrna byla staronovými majiteli přeměněna nejprve na přádelnu česané příze a po čtyřech letech na výrobu koberců.

Snad bylo určitým zadostiučiněním, když v roce 1926 získala někdejší objekty továrny RAF v Liberci- Růžodole zpět rodinná firma Linser a po reorganizaci výroby ve strojírně a slévárně začala opět produkovat automobilové součásti. Po osmi letech však byla nucena ohlásit úpadek a podnik přešel do rukou německé firmy Winter Co. Speciální slévárnu na automobilové válce a písty získala firma Appelt, která výrobu zachovala a jejíž produkce byla zaměřena především na export do Německa.

Auromobily RAF byly v Liberci ještě stavěny v létech 1975 až 1983, ale šlo o několik jednotlivých závodních monopostů formule easter s motory Škoda110 a VAZ 21011. Název v minulosti slavné značky si vypůjčili liberečtí závodníci, bratři Jan a Jiří Veselí, kteří ve spolupráci s odborníkem na aerodynamiku Ing. Karlem Dlouhým postavili několik těchto speciálů. Při označování typu doplnili navíc mimo základní písmena RAF ještě dvojčíslí vztažené k roku výroby, případně k roku přestavby.

Za zmínku stojí i socialistický výrobce především nákladních automobilů velmi široké řady a od r. 1953 i autobusů značky LIAZ. Liberecké automobilové závody. Tato výroba postupně zaniká i s firmou LIAZ v roce 1996.

Novodobá Historie Liaz

V roce 1996 došlo k privatizaci ,,liazácké,, modelárny, která měla zhruba 10 zaměstnanců a byla těsně před zánikem. Nový vlastník doc. Ing. Vojtěch Pražma CSc. Provedl kompletní restrukturalizaci firmy, ale zachoval původní název a tak vznikla nová firma Modelárna-Liaz. Do této firmy postupně zavedl nejmodernější CAD systém a k tomu i příslušné obráběcí technologie. Výroba byla orientována hlavně na prototypy, formy a přípravky pro automobilový průmysl. Firma se postupně rozrostla a stala se jedním z nejmodernějších podniků s progresívními technologiemi a s více jak 110 zaměstanci.

První Paris - Dakar

To je samostatná kapitola firmy Liaz, nešlo pouze o nákladní auta, ale i motocykl s motorem Rotax, stavěný a upravovaný v Liazu, s kterým se účastnil tohoto závodu Pavel Orth Jablonce n/N.

V Listopadu 1983 se v Jablonci nad Nisou v kanceláři projektantů motorů národního podniku LIAZ objevila myšlenka jet s liazkou rally Paříž - Dakar. Na jaře roku 1984 podnikový ředitel definitivně rozhodl, že příští ročník „Dakaru" pojedou i dvě „liazky". Informace o tomto závodě měli pouze ze zahraničních časopisů a tak bylo potřeba sehnat někoho, kdo tuto soutěž jel a tudíž s ní má zkušenosti. Tímto zdrojem informací byl Francouz Alain Galland. Během tři dny trvajícího výslechu ochotně odpověděl všechny dotazy.

Po jeho odjezdu „liazákům" zůstal sešit popsaný poznámkami a začala příprava na závod. Hlavním úkolem bylo postavit auto schopné dojet do Dakaru. V Mnichově Hradišti začala stavba tohoto vozu a v červenci vyjelo z brány podniku tzv. „nulté auto". Přišla tak další etapa vývoje speciálu. Nulté auto se testovalo v různých podmínkách a následně na něm byly prováděny úpravy. Jeden z testů proběhl i na tvrdé oranici v rychlosti okolo 110km/h. Když si to osobně vyskoušel Alain, tak řekl, že tohle žádné jiné auto na Světě nedokáže. S tímto autem bylo nutné najezdit co nejvíce kilometrů, aby se odhalily pokud možno všechny nedostatky. Po všech testech a úpravách nultého auta se začaly vyrábět dva ostré speciály.

Na startu VII. ročníku dakaru tak skutečně stojí dva Liazy. První má startovní číslo 626 a jeho posádku tvoří Jiří Moskal, Jaroslav Joklík a Radek Fencl. V Liazu s číslem 627 jede posádka ve složení Alain Galland, Zdeněk Kovář a Josef Brzobohatý. Oba vozy dosáhly vinikajícího výsledku v prologu v podobě pátého a šestého místa ze čtyřiapadesáti kamionů. Na Evropském území následuje již jen spojovací etapa do Sete, odkud jsou účastníci rely trajektem převezeni do Alžíru. Opravdové závodění tedy začne až v Africe.

V první africké etapě Alžír - El Goléa však přicházejí i první problémy. Na tvrdé hrbolaté pistě se ohýbají tyče řízení u obou vozů. Liaz 627 má navíc problém v podobě utržených zadních tlumičů, přijíždí do cíle až po limitu a dostává 15 trestných hodin. Liaz 626 však limit stihl. V další etapě, která vede do In Sálahu jede vůz 627 opatrně s ohledem na spojovací tyč. Limit pro změnu nestíhá čislo 626. Po etapě Alain tvrdí, že obě auta musí vzdát, protože jsou špatně připravená. Ostatní se ale shodují na tom, že tyče je potřeba zpevnit navařením výztuhy. Každá posádka používá jiné řešení výztuhy, ale hlavní je, že oba vozy mohou jet dál. S tím však nesouhlasí Alain a vzdává. Tím je Liaz 626 vyřazen ze soutěže, ale Zdeněk Kovář a Josef Brzobohatý jsou rozhodnuti, že do Dakaru dojedou i mimo soutěž. Do cíle další etapy, In Ekkeru tak v soutěži přijíždí jen vůz 627, druhý již jede mimo soutěž.

Dále pokračuje šestsetdvacetsedmička bez větších problémů až do Agadésu. Tam posádka kontroluje přední nápravu, která v průběhu předešlé etapy hučela, a zjišťuje, že se valivé ložisko rozsypalo. Výměna není možná, takže náprava musí vydržet až do Dakaru. Zkušení závodníci říkají, že kdo dojel do Agadésu, tak má nejhorší za sebou a do Dakaru zpravidla dojede. „Liazáci" tedy doufají, že je to pravda a auto s poškozenou přední nápravou a utrženými zadními tlumiči to vydrží.

Liazka to naštěstí opravdu vydržela a tak 22.ledna 1985 projíždí cílem Rally Paříž Dakar historicky první Československý kamion, Liaz se startovním číslem 627. Tento ročník vyhrál mezi kamiony Karl-Friedrich Capito s Mercedesem před Janem de Rooyem pilotujícím Daf. Ten sice od začátku vedl, ale o vítězství přišel v jedné z posledních etap až v Senegalu, která vedla klenbou ze stromů. Větve narážely velkým kamionům do kabiny a hrozilo rozbití čelního skla. Naplno tak mohly jet pouze malé Unimogy, z nichž jeden pilotoval právě Capito. Přesto, že de Rooy ve snaze stihnout limit zcela zničil kabinu a rozbil čelní sklo, dostaly všechny velké kamiony včetně de Rooye penalizaci za nestihnutí limitu a ta jej stála vítězství. Liaz 627 v konečném pořadí obsadil krásné 13. místo mezi kamiony. Druhý Liaz do Dakaru dojel také, ovšem kvůli odstoupení jednoho člena posádky mimo soutěž.

Další zajímavosti

Modelárna Liaz se nezabývala pouze výrobou pro automobilový průmysl.

r.1967 výroba modelových desek na odlévání ručních obranných granátů.

r.1970-1973 pomoc při realizaci stavby liberecké dominanty –hotelu Ještěd

• výroba dřevěných úchytů pro laminátový plášť vysílacích antén
• výroba hliníkových sloupků a dřevěného zábradlí do restaurace
• výroba vnějšího masivního dřevěného zábradlí. Dřevo se muselo speciálně opravovat, aby odolalo nepříznivým povětrnostním vlivům (paření, napouštění čpavkem atd.)
• výroba pamětních plaket k oslavě otevření hotelu

r.1977 výroba kokily a odlévání pamětních medailí k výročí 400 let města Liberce

zámek Sychrov - výroba modelů pro odlévání repliky oplocení zahrady – odlévala slévárna Ostašov.